Дно на отечественном автомобильном рынке может быть достигнуто в 2010 году, считают эксперты консалтинговой компании Boston Consulting Group. Продажи автомобилей в следующем году могут упасть до 1,7 млн автомобилей, зато в 2011 году, как ожидается, рынок вновь начнет расти и к 2013 году вернется на уровень прошлого года. При этом в результате кризиса отечественным производителям удастся вернуть утраченные позиции, а тем иностранным, кто сможет увеличить долю местного производства, - сократить расходы, пишет РБК daily.
Boston Consulting Group (BCG) с июня по декабрь прошлого года провела серию интервью с руководителями 27 российских и иностранных компаний. В исследовании приняли участие представители АвтоВАЗа и ГАЗа, Toyota и Volkswagen, Renault, Volvo и BMW, Ford, GM и Chrysler, а также Минпромторга и 15 поставщиков (в том числе Magna, ZF, Lear и Bosch).
В результате аналитики просчитали четыре возможных варианта развития, из которых наиболее вероятным сочли сценарий "обвала рынка". Согласно последнему, в этом году ВВП страны упадет на 2%, а продажи автомобилей составят 1,8 млн штук. В следующем году ВВП упадет еще на 1%, а продажи снизятся до 1,7 млн. В 2011 году рост должен возобновиться, а в 2012-м объем продаж достигнет 2,3 млн. Есть и более пессимистичный сценарий. Он предполагает, что продажи упадут до 1,4 млн автомобилей, но рост также возобновится в 2011-2012 годах.
В результате кризиса выиграют в первую очередь традиционные отечественные производители, считает управляющий директор BCG в Мюнхене Николаус Ланг. На руку им играют и девальвация рубля, и лояльность населения вне крупных городов, и увеличение пошлин, и дефицит дилеров иномарок в небольших городах. Правда, им нужно будет решить проблему оборотных средств и добиться прибыльности, уточняет Ланг. Из иностранных брендов выиграют те, у кого есть производство в России, уверен Ланг, однако им необходимо увеличить долю местного производства.
Сегодня у производителей фактически единственным стимулом для локализации являются высокие таможенные пошлины, говорят в BCG. Большинство опрошенных участников рынка отмечают, что российское производство обходится на 5—20% дороже, чем на родном рынке. Причинами этого являются небольшие объемы производства, высокие затраты на логистику, а также низкое качество работы, которые не компенсируются более дешевой рабочей силой.
При том что локализация необходима автопроизводителям для снижения валютной составляющей в себестоимости, она серьезно затруднена. В России присутствуют только 20 международных поставщиков, удовлетворяющих 3% потребностей рынка. Из местных поставщиков только 5% удовлетворяют требованиям по качеству (средний процент брака 200-1000 деталей на 1 млн, при международных 70). Низкая культура качества увеличивает расходы автопроизводителей на обучение и контроль поставщиков. Низкая прибыльность рынка и длинный период выхода на окупаемость не позволяют и международным поставщикам обосновать свой выход на российский рынок.
Тем не менее только локализация позволит не утратить объемы на российском рынке, считают в BCG. "Производить в России действительно не дешевле, только пошлины и режим промсборки делают это выгодным", - говорит один из поставщиков, участвовавший в опросе. Основной проблемой для поставщиков является недостаточность объемов производства автомобилей, говорит он. Это было проблемой еще до кризиса, а теперь стало еще более критичным.
Сейчас уже есть поставщики, которые уходят из России, сообщил собеседник РБК daily. Те, кто остался, сталкиваются с неплатежами (поставщики АвтоВАЗа и ГАЗа) и снижением объемов, говорит он. Конечно, если они выживут, то будут иметь выигрышные позиции, согласен он. Руководитель подразделения по оказанию услуг автомобильной промышленности Ernst & Young Иван Бончев знает двух поставщиков, которые отложили выход на российский рынок.