Вряд ли найдётся хоть один житель столицы, для которого неактуально слово "пробки". По мнению большинства экспертов, транспортная ситуация в столице если не катастрофическая, то близкая к коллапсу. Несмотря на все усилия городских властей, большинство москвичей уже воспринимают заторы как неизбежное зло.
В пробках винят всех - мэра, дорожников, "чайников", чиновников с мигалками и ГИБДД. Несмотря на все усилия городских властей, большинство москвичей уже воспринимают заторы как неизбежное зло. В чём причины столичного транспортного хаоса и можно ли избавить Москву от заторов - в этом попыталась разобраться газета "Версия".
- Дорожное строительство ведется по нормам 30-летней давности
- Нужда на выдумки хитра
- Дороги будут строить на американский манер
- За поездки в центр Москвы придётся платить
- Разгрузить другие трассы призваны ЦКАД и Четвертое кольцо
Количество транспорта в Москве близко к критическому. Плотность транспорта в Москве стремительно увеличивается - сегодня это около 300 автомобилей на 1000 человек. В ближайшие годы эта цифра может увеличиться до 500-550 автомобилей. Это критический рубеж, единогласно признают эксперты. По их оценкам, Москве не хватает 300 километров дорог.
Столичные власти бросают огромные финансовые ресурсы на строительство новых дорог, развязок и тоннелей. Проведена реконструкция МКАД и построено Третье транспортное кольцо. Однако Москва не справится с заторами своими силами. Необходимо срочно принимать кардинальные меры на федеральном уровне. Более того, одними финансовыми вливаниями эту проблему не решить.
Дорожное строительство ведется по нормам 30-летней давности
Одна из главных проблем, как говорят эксперты Московского автодорожного института (МАДИ), заключается в том, что "современное дорожное строительство в Москве ведётся по нормам, разработанным в начале 1970-х годов".
"Это касается геометрии, размеров, обеспечения пропускной способности. Тогда это были вполне прогрессивные подходы, но сейчас они абсолютно не отвечают требованиям времени", - утверждает профессор МАДИ Евгений Лобанов, приводя в качестве примера МКАД. "По геометрии она превосходит лучшие европейские аналоги, но ездить по ней невозможно - не работают съезды, - говорит он. - При строительстве не были рассчитаны возможности входа и выхода".
Как пояснили в НИИ Генплана Москвы - организации, отвечающей за проектирование дорог и развязок, - эта проблема не имеет простого решения. "Я бы с большим удовольствием увеличил радиусы развязок и ширину съездов и выездов", - сказал начальник отделения транспорта НИИ Михаил Крейстмейн. Однако, по его словам, при проектировании инженерам приходится вписываться в уже существующую архитектуру города, и это серьёзно ограничивает их возможности. Между тем остается не совсем понятным, какая архитектура ограничивала строителей при проектировании развязок конкретно на МКАД.
Между тем для разработки новых норм строительства требуются серьёзные ресурсы - "это колоссальная по своим масштабам и финансовым затратам работа", говорит Лобанов. По его словам, эти разработки сегодня не финансируются. В то же время эксперты говорят, что проблему дорожных заторов нельзя свести исключительно к организационным или финансовым трудностям.
"Москва обречена стоять в пробках. Исторически сложившаяся в столице радиально-кольцевая транспортная система ущербна по своей сути", - утверждают одни. "Это абсолютно неверное мнение. Радиально-кольцевая система ни в чём не уступает другим, просто столичная транспортная система недостаточно развита", - возражают другие.
Нехватка дорог толкнула столичные власти на нетривиальные предложения. Так, около месяца назад мэр столицы Юрий Лужков высказал мнение, что дополнительные, так называемые вылетные магистрали можно построить над железными дорогами, которые ведут от столичных вокзалов. "Я говорю об этом не как о фантазии, а как об абсолютно реальном деле", - подчеркнул Лужков.
Серьезность намерений московских властей подтверждают в НИИ Генплана Москвы. Как рассказал Крейстман, такие планы уже существуют: "Мы уже получили от правительства соответствующее поручение и занимаемся предпроектной проработкой. Насколько эти планы близки к реальному воплощению, я сказать не могу. Вопрос ещё изучается".
Однако, какой бы привлекательной ни казалась эта идея, многие специалисты сомневаются в целесообразности и реальности строительства таких магистралей. "Прежде чем лезть наверх, надо всё сделать на земле, - говорит Лобанов. - Дело в том, что 1 километр такой магистрали равен по цене 5 километрам обычной улицы такой же категории".
В МАДИ считают, что в Москве ещё достаточно места для строительства обычных дорог: "Площади, конечно, есть. Есть коридоры, которые по-прежнему держатся в резерве, есть полосы отвода железных дорог, наконец, можно расширить уже имеющиеся магистрали".
Дороги будут строить на американский манер
За пример в дорожном институте берут транспортную систему Лос-Анджелеса. На взгляд профессора Лобанова, "это один из лучших мегаполисов с точки зрения организации дорожного движения".
"Судите сами: сейчас там плотность транспорта составляет около 800 автомобилей на 1000 человек. Более чем в два раза выше, чем в Москве. Однако люди умудряются ездить без пробок", - говорит он.
Секрет американцев в том, что у них есть разделение на внутригородские и внеуличные трассы. Они пришли к этому простому выводу ещё в 40-50-х годах минувшего столетия. Развитие городских транспортных систем проходило в рамках национальной программы. На это ушло немало средств и времени, но зато сейчас они пожинают плоды своей работы. Идея создания внеуличных скоростных магистралей уже постепенно воплощается и в Москве. Первым шагом столичных властей в этом направлении стало строительство Третьего транспортного кольца, а вскоре будет достроена первая скоростная внеуличная дорога, которая соединит Ново-Рижское шоссе и Красную Пресню.
За поездки в центр Москвы придётся платить
В обозримой перспективе Москва по организации дорожного движения вряд ли догонит Америку. Для реализации этих амбициозных планов необходимы специальная федеральная программа и огромные ресурсы. Хотя многое можно сделать уже сейчас. И для этого необходимо применить административные и экономические рычаги.
Сейчас в Москве спрос на поездки удовлетворён лишь на 20%. 80% остаются неудовлетворёнными. Предлагается уменьшить этот спрос при помощи административных мер. В первую очередь речь идёт об ограничении въезда в центр города.
Мера эта непопулярная, но от нее никто не откажется, говорят специалисты. Не исключено, что в Москве есть смысл сделать две платные зоны: первую - между Третьим транспортным и Садовым кольцом, вторую - внутри самого Садового кольца. Чем ближе к центру города - тем дороже въезд. Естественно, это вызовет недовольство граждан. Но его можно отчасти компенсировать за счёт увеличения числа маршрутов общественного транспорта и создания перехватывающих стоянок. "Главное, чтобы поездка в центр на автомобиле стала менее выгодной, чем поездка на общественном транспорте", - утверждает Лобанов.
ЦКАД призван разгрузить другие трассы
Помимо платного въезда в центр, власти рассматривают и другие проекты, способные улучшить дорожную ситуацию в столице. Так, в начале этого года появилась информация о планах строительства в обход столицы новой магистрали - Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД). По задумке инициаторов проекта, эта дорога значительно разгрузит МКАД и прилегающие к ней участки федеральных трасс. Заметно улучшится ситуация и на выездах из Москвы.
К осуществлению менее глобального проекта, способного отчасти разрядить транспортную обстановку в Москве, столичные власти готовы приступить уже в 2006 году. Речь идёт о четвёртом транспортном кольце, которое планируется построить к 2013 году. Бюджет этого проекта гораздо скромнее, чем ЦКАДа - около 20 млрд. рублей. Однако, по словам первого заместителя столичного мэра Петра Аксёнова, и здесь ощущаются проблемы с финансированием.
Видимо, в ближайшие 10-15 лет заметно улучшить транспортную ситуацию в столице вряд ли удастся. Новые дороги, эстакады и развязки лишь отчасти компенсируют транспортные потребности города, и они не поспевают за всё распухающим день ото дня автомобильным потоком. "Главная проблема здесь не в инертности федеральных или столичных чиновников. Новые и современные дороги - это слишком дорогое удовольствие, пока не доступное ни для государства, ни для его граждан", - заключает "Версия".