Российская комиссия, занимающаяся выяснением обстоятельств крушения самолета Sukhoi Superjet-100 в Индонезии, подготовила отчет по итогам расследования. Впрочем, обнародован документ может быть не скоро - индонезийская сторона просит время до середины октября, поэтому общий отчет будет готов осенью. "У нас отчет готов, подписан всеми членами комиссии. Я его завизирую окончательно во вторник... а индонезийцы требуют время до середины октября. Они являются расследующей стороной, поэтому мы с ними согласовываем свои действия", - цитирует РИА "Новости" замминистра промышленности и торговли Юрия Слюсаря.
Ранее на британском авиасалоне "Фарнборо-2012" Минпромторг сообщал, что планирует согласовать результаты отчета с индонезийской стороной и обнародовать их к концу лета.
Лайнер Sukhoi Superjet разбился 9 мая во время демонстрационного полета. Самолет врезался в склон горы Салак после снижения. Погибли все, кто был на борту, - 45 человек, в том числе восемь россиян.
С самого начала обсуждались различные версии произошедшего, две из них были основными: к крушению самолета привела ошибка экипажа или техническая неисправность. Так, ряд экспертов высказывали предположение, что во время полета мог произойти сбой в системах управления лайнером. Якобы самолет уже после того, как обогнул гору и вышел на равнину, запросил снижения высоты - плохая погода, на борту люди, самолет вскоре собирается садиться, а чтобы во время посадки лучше видеть полосу и безопасно приземлиться, экипаж запрашивает снижение. Однако по какой-то причине самолет вдруг разворачивает на 150 градусов, и он врезается в гору. Возможно, произошел сбой в компьютере, отмечали эксперты.
Также одно время высказывалось предположение о том, что при приближении к препятствию не сработала система оповещения. Впрочем, многие эксперты были склонны полагать, что система как раз работала штатно, а вот экипаж мог сигнал проигнорировать.
Версия о технической неисправности основной не является уже давно - в конце июня российские специалисты на основании данных "черных ящиков" сделали вывод о том, что отказов в работе систем самолета не было.
Версия о "человеческом факторе": хвастовство, забывчивость и ошибка диспетчера
Что же касается версии о так называемом человеческом факторе, то здесь в отсутствие официального заключения российских и индонезийских экспертов обсуждались и обсуждаются несколько вариантов. Так, предполагалось, что пилоты могли попросту хвастаться возможностями лайнера перед потенциальными заказчиками, потому отключили систему предупреждения о приближении препятствия. В вину командиру экипажа Александру Яблонцеву ставили то, что он совершил снижение до уровня ниже высоты окрестных гор.
Впрочем, ряд экспертов, в том числе, индонезийских, признавали, что это решение было обоснованным: пилоты пытались снизу обойти мощные кучево-дождевые облака, простиравшиеся до высоты 11 километров. В такой ситуации летчик будет пытаться обойти фронт сбоку или снизу, отмечали специалисты. К тому же экипаж, судя по всему, был уверен, что перед ними - равнина, самолет готовили к посадке, потому и запросили снижение до шести тысяч футов. Ошибку мог допустить, по одной из версий, и диспетчер - из-за чрезмерной занятости он вовремя не ответил на запрос о продолжении движения в выбранном эшелоне после снижения.
Также ряд СМИ сообщали, что расшифровка черных ящиков якобы показала, что в кабине самолета во время полета находились посторонние лица. Отмечалось также, что во время полета в самолете царила праздничная, а не деловая обстановка. Накануне на земле отмечали праздник Нептуна, который продолжился в одном из предыдущих полетов. В демонстрационном полете накануне крушения командир экипажа Яблонцев совершил виражи между горных хребтов, чем вызвал восторг у потенциальных покупателей. Возможно, в тот день он решил повторить опасный маневр.
Во время его выполнения опытный пилот мог "запутаться в кругах", полагают некоторые его коллеги. Дело в том, что второй демонстрационный полет 9 мая был "зеркальной" копией первого, благополучного. В первый раз самолет, вылетев с аэродрома Халим, прошел нечто вроде овала против часовой стрелки. Во второй раз тот же маршрут выполнялся по часовой стрелке из-за изменившегося ветра. При этом Яблонцев решил на дальней от аэропорта точке сделать не разворот, а дополнительный круг, на котором снизиться до шести тысяч футов, "выиграв" таким образом и высоту для последующей более комфортной посадки, и общее время полета. Однако, выходя из этого дополнительного круга, пилот, возможно, ошибся: вместо того, чтобы задать направление на север, обратно к аэродрому, направил лайнер на юг - к горе Салак высотой 7254 фута.
Система несколько раз предупредила об опасности, но Яблонцев, уверенный, что движется над равниной к аэропорту, не поверил сигналам и даже проигнорировал собственные пометки в руководстве по летной эксплуатации на SSJ, где после испытаний на Кавказе от руки вписал, что при срабатывании сигнализации следует "незамедлительно начать набор высоты".
Скорее всего, неладное летчик заподозрил лишь перед самым ударом о склон. Как известно из расшифровки одного из "черных ящиков" самолета, за секунды до катастрофы Яблонцев, бывший до этого совершенно спокойным, с ужасом воскликнул: "Господи, что это!?" Это были его последние слова.