"Ростех" рассматривает различные варианты развития Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которые включают госсубсидии для погашения безнадежных долгов. Среди других мер - сокращение производственных площадей, штата и конструкторских бюро, внедрение системы постпродажного обслуживания военных самолетов. Одной из самых неоднозначных идей выглядит создание авиакомпании, эксплуатирующей только самолеты SSJ-100 и МС-21. Правительство и эксперты оценивают это предложение скептически, пишет "Коммерсант".
"Ростех" к весне 2020 года должен завершить полуторагодовой этап поглощения ОАК. Все три плана в качестве первоочередной меры подразумевают получение из бюджета 350 млрд рублей на погашение долгов: 182 млрд рублей убытков прошлых лет, 63 млрд рублей непокрытых инвестиций в НИОКР, 59 млрд рублей невыполненных обязательств заказчиков и 46 млрд рублей - облигации ОАК, выпущенные для покрытия дефицита в 2011 году. Общий банковский долг ОАК по состоянию на август составлял 509 млрд руб. В случае получения субсидии он сократится до 159 млрд руб., из которых 89 млрд руб. также потребуется реструктурировать.
Первый вариант развития авиапрома кроме выделения бюджетных средств предполагает очистку балансов предприятий от непрофильных активов, оптимизацию земельных участков и неиспользуемых производственных площадей, приведение складских запасов в соответствие с производственной программой. Эти меры улучшат финансовое состояние ОАК, но не решат проблемы в корне из-за "недостаточной загрузки и избыточной численности персонала", и через несколько лет авиапрому вновь потребуется господдержка.
Второй вариант предполагает сокращение числа предприятий конечной сборки и агрегатных заводов, а также значительной доли персонала (в 2018 году на оплату труда пришлось около 60% расходов ОАК, или 89,4 млрд руб.). Эти меры позволят достичь безубыточности за счет резкого сокращения масштабов отрасли без увеличения объемов заказов. В госкорпорации считают нужным снизить число низких переделов на авиазаводах, сократив их мощности и персонал, аналогичные меры предлагаются для конструкторских бюро с устранением дублирования разработок.
В третьем варианте "Ростех" помимо оптимизации рассчитывает на массированную господдержку спроса на российские самолеты. Так, предлагается создать авиакомпанию на базе Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), которая бы эксплуатировала только SSJ-100 и МС-21 и обслуживала региональные перевозки. От государства потребуется также субсидирование процентных ставок по кредитам и лизингу.
В военном сегменте госкорпорация хочет работать с Минобороны по схеме "трейд-ин", когда министерство сдает старый самолет ОАК, получает взамен новый, а старую машину модернизируют для продажи на внешнем рынке по сниженной цене. По оценке "Ростеха", этот сценарий позволит сделать отрасль вновь прибыльной и "вернуть позиции одного из крупнейших мировых производителей авиатехники". Как заявил индустриальный директор авиакластера "Ростеха" Анатолий Сердюков, помощь государства может повлечь за собой реформирование всего российского авиастроения.
В самом "Ростехе" утверждают, что сейчас не рассматривают ни один из указанных сценариев как приоритетный, и указывают на низкую производительность труда в ОАК, которая в семь-десять раз ниже, чем у мировых конкурентов в лице американской Boeing и европейской Airbus. В ОАК заверили, что уже работают над повышением эффективности бизнеса, в том числе над оптимизацией загрузки производственных мощностей и сокращением административно-управленческих издержек.
Создание авиакомпании на базе ГТЛК в "Ростехе" называют одной из мер, которая может рассматриваться только в контексте всего комплекса действий. Источник, знакомый с обсуждением предложений "Ростеха" в правительстве, отмечает, что министр транспорта Евгений Дитрих оценивает проект негативно. В Минтрансе подтвердили, что считают целесообразность проекта авиакомпании неочевидной. Однако, по данным источников, авиакомпания необходима для продолжения проекта SSJ-100. По словам другого собеседника, рассматривался также вариант создания при ГТЛК компании, которая бы передавала самолеты в лизинг одному из крупных перевозчиков вместе с экипажем и сопутствующим техобслуживанием.
По словам экспертов, в мировой практике сложно найти примеры совмещения одной компанией авиаперевозок и лизинга воздушных судов из-за вероятного конфликта интересов. Кроме того, у ГТЛК нет экспертов в организации воздушных перевозок, а их привлечение потребует больших ресурсов. Коммерческая же перспектива компании с парком только российского производства "не просматривается" из-за низкого налета часов российскими судами.
Российские авиакомпании эксплуатируют 102 SSJ-100, ГСС планирует выпустить в этом году еще около 20 самолетов, о заказах из-за рубежа ничего не сообщалось. В конце 2018 г. полеты семи SSJ100 остановил единственный их европейский эксплуатант - ирландская Cityjet, объяснив это тем, что из-за долгого ожидания запчастей российские самолеты летали слишком мало.
В 2018 году амбициозный российский проект, который должен был стать конкурентом мировых лидеров Boeing и Airbus, раскритиковала даже спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко. Она заявила, что он не годится для региональных перевозок, "стоит у борта" в "Аэрофлоте" и не продается за рубеж.
В августе этого года о продаже самолетов заявила мексиканская авиакомпания Interjet, остававшаяся последним зарубежным эксплуатантом российских SSJ-100 Источники полагают, что заинтересовать они могут только российские компании, прежде всего лизинговые, при этом на каждый самолет придется потратить несколько миллионов долларов для восстановления летной годности. Кроме того, если эти суда купит российская лизинговая компания, то на второй срок лизинга их могут начать поставлять за рубеж, поскольку дешевые вторичные машины сильно подорвут производство новых SSJ-100.